La evolución de los niveles de las tarifas de flete ha sido extrema en el último año. Nada en la historia se acerca a la descripción de los aumentos de las tarifas observados en las principales rutas de transporte head haul (full ida, regreso vacío), y sin embargo, a pesar de los fuertes aumentos, esto no es ni siquiera el desarrollo más dramático. Hay un elemento secundario de la evolución de las tarifas de flete en el que los cambios -y, por tanto, el riesgo para los costos de una cadena de suministro- han sido aún más divergentes, es pone el analista Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, en un artículo publicado por Baltic Exchange.
En primer lugar, al considerar la evolución de los fletes spot medida por el Freightos Baltic Índex (FBX), la ruta que ha sufrido el mayor auge de la demanda es la del Transpacífico. Las tarifas hacia el USWC se situaban principalmente en torno a los US$1500/FEU a principios de 2020, antes de la pandemia. A finales de 2020 habían aumentado a US$400/FEU y a fines de junio de 2021 están justo por debajo de los US$7.000/FEU. «Se trata de un espectacular aumento del 367%», apunta el analista.
Pero esto, según sostiene, no es ni siquiera la ruta más afectada, ya que antes de verse afectada por el incremento de tarifas, la ruta entre Asia y el Norte de Europa venía de un nivel de alrededor de US$1.500 USD/FEU. A fines de junio de 2021 está en US$11.000/FEU. «Un aumento del 633%», acota.
Pero por si tales aumentos no elevaran por sí mismos el riesgo de los fletes a un nivel totalmente nuevo, hay un segundo componente que ha experimentado una evolución aún más extrema, lo que queda develado al observar los datos del FBX sobre el diferencial entre el extremo superior y el inferior del mercado spot.
En el caso de la ruta Transpacífico (USWC), este diferencial era de US$550/FEU en junio-agosto de 2020. Al entrar en 2021, esta diferencia aumentó inicialmente a más de US$2.000/FEU, a mediados de mayo superó los US$3.000/FEU y, según la medición del 21 de junio, la diferencia se amplió hasta los US$6.000/FEU. En otras palabras, la diferencia de tarifas ha crecido casi un 1000% en un solo año, lo que para Jensen marca una evolución «potencialmente más importante que el propio aumento de las tarifas», según señala.
«En un mundo sencillo en el que todo el mundo paga la misma tarifa de flete, un fuerte aumento de los niveles de tarifas llevaría en última instancia a todos los importadores a aumentar sus precios de venta», apunta Jensen.
Además, observa la evolución en el Transpacífico: Un expedidor capaz de obtener precios en el extremo inferior del mercado spot habría visto aumentar las tarifas de US$2.200/FEU hace un año a US$5.300/FEU en la actualidad. Al mismo tiempo, un expedidor incapaz de obtener tarifas en el extremo inferior de la gama habría pagado US$2.700/FEU hace un año, pero hoy tiene que pagar US$11.200/FEU.
Al pensar en dos expedidores estadounidenses que importan grandes electrodomésticos. El valor de venta al público de su carga es de US$30.000 si venden electrodomésticos en el extremo inferior del mercado. Un importador capaz de conseguir las tarifas más bajas habría visto cómo sus costos de flete pasaban del 7% del valor de venta al público al 18%. «Es un problema, sin duda. Pero un importador que sólo pudiera conseguir las tarifas más altas habría visto cómo los costos de flete pasaban del 9% al 37%, lo que no sería sostenible desde el punto de vista financiero», afirma el analista.
Según expone otra forma de verlo sería que el importador con la tasa de flete baja tenía unos ingresos de US$27.800 después de los fletes, pero ahora tiene US$24.700. El importador con las tarifas más altas ha visto cómo sus ingresos después del flete disminuyen de US$27.300 a US$18.800.
De acuerdo con Jensen si el importador con los fletes más bajos decidiera derivar los costos adicionales al cliente, su precio de venta al público aumentaría a US$33.100. En este caso, el importador mantiene la misma rentabilidad puerto-cargo que antes. Pero si el importador con los costos de flete más elevados también aumenta su precio de venta al mismo nivel, vería reducido su margen de US$27.300 a US$21.900 lo que supone un descenso del 20%.
«Esto significa que la gestión de la exposición al riesgo, no sólo del nivel de flete en sí, sino también del aumento del diferencial en el mercado, se ha convertido en un parámetro competitivo crítico para los importadores, y si el diferencial persiste, se producirán cambios significativos en la cuota de mercado y en los beneficios dentro de los segmentos de negocio de los importadores», finaliza Lars Jensen.
FUENTE: MUNDO MARITIMO (CL)