Este tratado internacional permitirá transparentar la información ambiental y establecer provisiones para la protección de defensores de los derechos humanos ambientales.
Ecuador ratificó el Acuerdo Regional sobre el Acceso a la Información, la Participación Pública y el Acceso a la Justicia en Asuntos Ambientales en América Latina y el Caribe (más conocido como Acuerdo de Escazú) ante las Naciones Unidas. Leer más
No pudo ser este domingo en el Abierto de Francia. Nadie acudió a Roland Garros. Tal vez sea posible en septiembre.
Era el día que debió haber comenzado el torneo de Grand Slam en polvo de ladrillo, al que miles acuden para ver a Rafael Nadal, Novak Djokovic o Serena Williams.
Por el contrario, en un día de sol radiante y cielo azul, las pistas situadas en un arbolado distrito del oeste de París estaban desiertas debido a la pandemia de coronavirus.
“Este el momento del año reservado para Roland Garros, en el que está la fiebre del tenis. Tenía ganas de ver un tenis de calidad y poder salir. Tiene un ambiente peculiar», evocó Hector Snowman, un aficionado del tenis de 34 años que presenció el torneo en 2019. “Ves a las estrellas caminando, es como un privilegio estar ahí. Todo el mundo quiere que a un jugador francés le vaya bien y tienes a tu favorito como (Roger) Federer».
La cancha Philippe Chatrier, donde 15 000 espectadores aplaudieron a Nadal al estirar a 12 su récord de títulos del torneo en junio pasado, no hubiera necesitado poner a funcionar el nuevo techo que debe estrenarse este año en caso de lluvia.
Desde afuera, fisgoneando por las verjas de hierro del complejo, la cubierta retráctil luce imperial, con sus 11 alas, cada con una dimensión de 110 metros (360 pies) y 330 toneladas (666 000 libras).
También se puede ver el equipo de construcción que ha estado sin usarse desde que Francia declaró una cuarentena el 17 de marzo.
A inicios de febrero, la Federación Francesa de Tenis infló el pecho con orgullo al difundir un vídeo para anunciar que el techo estaba listo. Una semanas después, el país se encerraba en sus casas. El fútbol, el rugby, el tenis y todo el deporte se paralizó.
Si el Abierto de Francia arranca el 20 de septiembre, como se intenta hacer, se tendrá que jugar sin público presente en las 17 pistas por motivos sanitarios. Con sus estrechas dimensiones, el distanciamiento social en Roland Garros es imposible.
Ello implica que 10 000 aficionados no podrán ver a Djokovic o Nadal en la Cancha Suzanne Lenglen, la segunda más grande del complejo, en las primeras rondas, y los organizadores no podrán batir el récord de 520 000 espectadores que acudieron al torneo el año pasado.
En un día normal, miles se apretujan en las calles adyacentes para pasar los controles de seguridad y entrar por las entradas en la avenida de la Porte d’Auteuil o la avenida Gordon Bennett. Mientras se hace la cola, la conversación se centraría en temas como:
— ¿Podrá Nadal ganar un 13er campeonato en París para aumentar a 20 el total de su carrera en las grandes citas y así igualar el récord de Federer entre los hombres?
— ¿Podrá Williams conquistar el título número 24 de Grand Slam para empatar a Margaret Court?
— ¿Conseguirá Djokovic el 18vo título grande para acercarse a Nadal y Federer?
— ¿Podrá Ash Barty repetir su consagración parisina de 2019, con lo que atrapó su primer grande?
— ¿Podrá Dominic Thiem, vencido por Nadal los últimos dos años, finalmente ganar su primer grande?
Pero en este domingo, las calles próximas al estadio se asemejaban a las otras de París. No se escuchó a agentes de seguridad gritando instrucciones o revisando bolsos. No se veían a voluntarios revisando los boletos.
La caminata entre la estación del metro de la Porte d’Auteuil a la entrada principal suele tomar entre 15 y 20 minutos que desafían la paciencia de cualquiera. Este domingo, sin embargo, se pudo hacerlo en apenas seis minutos.
Tiempo y espacio de sobre para admirar el Jardin des Serres d’Auteuil, el jardín botánico a la vuelta de Roland Garros y que ha estado ahí desde 1898. Si acaso un puñado de personas pasaron caminando por la avenida o paseando en bicicletas, algunos con mascarillas.
Una mujer con un cubrebocas de color azul se detuvo un par de veces para tomar unas fotos. La primera fue para captar el techo retráctil. En la segundo, se dio una vuelta y sacó un foto de la entrada del estadio.
El follaje verde ha cubierto el letrero principal, el que reza “Fédération Française de Tennis” — Federación Francesa de Tenis — con “Stade Roland Garros” escrito abajo en letras negras.
Normalmente, eso no sería visible con la cantidad de gente que hubiera llegado para el primer día del Abierto de Francia. (D)
FUENTE: DIARIO EL UNIVERSO (EC)
Todos estamos expectantes ante el día en que podamos desplazarnos con normalidad, pero aún hay un largo camino y para la industria aérea eso significa tener aviones en tierra por mucho tiempo más y costos que siguen aumentando. Sin embargo, Teruel en España es una luz en la oscuridad según un artículo de Xataka.
Dos de cada tres aviones que hasta hace poco surcaban los cielos ya no lo hacen. La flota global en activo se ha visto reducida a mínimos históricos, y de los aproximadamente 24.000 aviones comerciales que se estima que existen, 17.000 están ahora mismo aparcados.
La cifra no parece tan alta si tenemos en cuenta que el coronavirus ha provocado el cierre de fronteras y la prohibición de la mayor parte de vuelos de pasajeros. La situación es preocupante para las aerolíneas, a las que tener inactivos esos aviones no les resulta fácil y tampoco nada barato: no se puede dejar un avión aparcado sin más. Afortunadamente, Teruel existe.
Aerolíneas necesitan aparcar sus aviones, y eso no es nada fácil
Lo explicaba Craig Barton, responsable de operaciones técnicas en American Airlines: lleva dos meses tratando de encontrarles sitio a sus aviones, alguno de los cuales, como el Boeing 777-300, tienen una longitud de 74 metros y una envergadura de 60. Cuesta aparcar uno: imaginad aparcar «unos cientos de aviones», destacaba. Esta aerolínea tiene 950.
La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos informaba hace unos días de que el número de vuelos comerciales que operan en Estados Unidos ha descendido un 71% respecto al mismo periodo del año pasado, con muchos de ellos inactivos en tierra.
Según la consultora Cirium ese número, como indicábamos, es de 17.000 aviones, un 64% del total. La cifra total estimada por ella u otras firmas del sector ronda los 24.000 aviones
El problema al que se enfrentan todas esas aerolíneas es el de tener sus aviones aparcados durante largos periodos de tiempo. No solo está la cuestión del espacio que ocupan estos aviones: también su mantenimiento.
FUENTE: DIARIO MASCONTAINER (CL)
Las aguas de la terminal de almacenamiento de petróleo de Sudáfrica en la Bahía de Saldanha se están llenando. Una pequeña flota de petroleros llenos de crudo está inactiva cerca de las concurridas rutas marítimas que unen los océanos Atlántico y Pacífico dijo Julian Lee para Bloomberg Opinion.
Su presencia, junto con reuniones similares de barcos en todo el mundo, será una fuente potencial de volatilidad de los precios del petróleo en los próximos meses, a medida que la demanda global comience a recuperarse en medio del mayor cierre de producción en los 160 años de historia de la industria petrolera.
Los barcos llenos de crudo se han visto obligados a anclar en las costas de los EE.UU., China, Europa y otros lugares, ya que las refinerías han reducido el procesamiento y los tanques de almacenamiento en tierra se han llenado hasta su capacidad máxima. En todo el mundo, se utilizan tanqueros para almacenar petróleo.
Las razones de la mayor parte de este costoso almacenamiento en exceso son obvias: el exceso de oferta global. Pero también hay algo más en juego aquí, ya que algunos de los comerciantes de petróleo más inteligentes del mundo han llenado los petroleros para aprovecharlos una vez que los precios del crudo comiencen a circular nuevamente.
Los suministros flotantes de petróleo son vastos. Los petroleros que transportan suficiente crudo para satisfacer el 20% del consumo diario del mundo se reunieron en la costa de California en abril sin ningún lugar a donde ir. La mayoría todavía están allí. En Durban, a 800 millas al este de la Bahía de Saldanha, seis petroleros Suezmax gigantes, cada uno con aproximadamente 1 millón de barriles de crudo, han estado anclados por hasta seis semanas.
Más petroleros se han acumulado en la esquina noroeste de África, alrededor de la entrada al mar Mediterráneo, después de que los procesadores en España, el sur de Francia e Italia cortaron pistas o cerraron refinerías.
Ajuste del mercado
Los buques que ahora se encuentran frente a la Bahía de Saldanha comenzaron a llegar a principios de abril, transportando crudo de Nigeria, Angola y la República del Congo. En las últimas dos semanas se les unieron cuatro barcos más, cada uno de los cuales cargó un volumen similar de crudo en la costa del Golfo de EE.UU.
El área cerca del extremo sur de África siempre ha sido un lugar favorito para almacenar cargas de crudo de África Occidental en espera de compradores en lugares remotos del mundo. Es más seguro que los lugares más al norte, donde la piratería ha aumentado. También ofrece a los propietarios la opción de enviar cargas a Asia o Europa, dependiendo de dónde surjan las oportunidades más rentables.
Mantener petróleo en barcos es más costoso que almacenarlo en tanques en tierra, pero los propietarios pueden responder mucho más rápidamente a las oportunidades de venta.
Varias de las embarcaciones frente a Sudáfrica fueron alquiladas por las principales compañías comerciales de petróleo, incluido Vitol Group, el mayor comerciante de petróleo independiente del mundo; Glencore Plc, a través de su subsidiaria ST Shipping; y Mecuria Energy Group Ltd., según los datos del dispositivo compilados por Bloomberg. La presencia de estos comerciantes de renombre sugiere que no se trata solo de cargas que esperan descargar en tanques congestionados, sino que también son las partes visibles de las estrategias comerciales destinadas a aprovechar al máximo los primeros signos de una recuperación de la demanda mundial de petróleo.
Exceso flotante
Como dije anteriormente, la presencia de muchos de estos camiones cisterna puede explicarse por tanques de almacenamiento en tierra llenos, operaciones de descarga más lentas y menos operaciones de refinería. Pero otros serán el resultado de los llamados juegos de contango, donde los comerciantes compran crudo barato en el mercado físico y venden contratos a plazo para obtener ganancias. Algunos probablemente solo esperan que los precios suban lo suficiente como para que la carga sea rentable.
La eventual descarga de todos estos suministros flotantes tendrá una influencia significativa en el precio del petróleo. La reducción gradual de las enormes existencias en alta mar propiedad de las refinerías ayudará a controlar los precios. Pero aquellos en poder de comerciantes astutos se venderán cuando y donde sea más rentable, y eso mantendrá los precios volátiles.
Si esperaba una recuperación sin problemas en los precios del crudo a medida que la interrupción inicial de la epidemia de coronavirus retrocede, piense de nuevo.
*Las opiniones son de exclusiva responsabilidad de quienes las emiten y no representan, necesariamente, el pensamiento de MasContainer.
FUENTE: DIARIO MASCONTAINER (CL)
Santiago de Chile.- LATAM Airlines Group S.A. y sus filiales en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y los Estados Unidos iniciaron, un proceso voluntario de reorganización y reestructuración de su deuda bajo la protección del Capítulo 11 de los EE.UU. con el apoyo de las familias Cueto y Amaro, y Qatar Airways, dos de los mayores accionistas del grupo.
Roberto Alvo, CEO de LATAM, dijo que «a la luz del impacto sin precedentes que ha generado el COVID-19 en la industria mundial de aviación, este proceso de reorganización le proporciona a LATAM una oportunidad para trabajar con los acreedores del grupo, y otras partes interesadas, para reducir su deuda y obtener nuevas fuentes de financiamiento, dándole las herramientas para transformar al grupo acorde a esta nueva realidad».
Reorganización
El proceso de reorganización financiera del Capítulo 11 es un marco legal bajo el cual LATAM y sus filiales podrán redimensionar sus operaciones y adecuarlas al nuevo entorno de demanda y reorganizar sus balances financieros, permitiéndoles resurgir como negocios más ágiles, resilientes y sostenibles. LATAM y sus filiales continuarán volando a lo largo del proceso.
“LATAM entró a la crisis del COVID-19 como un grupo de aerolíneas saludable y rentable, sin embargo, circunstancias excepcionales han generado un colapso de la demanda y no sólo han detenido a la aviación global y sus ingresos, sino que han cambiado a la industria hacia el futuro,” dijo Roberto Alvo, CEO de LATAM.
El CEO de Latam informó que “hemos implementado una serie de medidas difíciles para mitigar el impacto de esta disrupción sin precedentes a nivel de toda la industria. Pero, al final de cuentas, este camino representa la mejor opción para sentar las bases correctas para el futuro de nuestro grupo de aerolíneas. Tenemos la mirada puesta en un futuro post-COVID-19 y estamos enfocados en transformar al grupo para adaptarlo a una nueva forma de volar, donde la salud y la seguridad de nuestros pasajeros y colaboradores son los objetivos primordiales.”
Apoyo financiero
El grupo ha asegurado el apoyo financiero de sus accionistas, incluidos las familias Cueto y Amaro, que tienen una relación de larga data con el grupo y Qatar Airways, quienes inyectaran USD $900 millones en financiamiento adicional bajo una estructura de deudor en posesión (DIP, Debtor in Possession).
Estos socios cuentan con un profundo entendimiento de la industria, el grupo y sus desafíos operativos. Su apoyo demuestra su confianza en LATAM, sus filiales y su sostenibilidad a largo plazo. En la medida en que la ley lo permita, el grupo está listo para dar la bienvenida a accionistas interesados en participar en este proceso para suministrar financiamiento adicional. Además, en el momento de la petición, el grupo tenía aproximadamente USD $1.3 mil millones disponibles.
Apoyo estatal
LATAM y sus filiales también están sosteniendo conversaciones con los gobiernos respectivos de Chile, Brasil, Colombia y Perú para buscar apoyo para acceder a financiamiento adicional, proteger empleos, en la medida que sea posible y minimizar la disrupción de sus operaciones.
“Ante la mayor crisis que se ha dado en la historia de la aviación, y habiendo analizado todas las alternativas disponibles para asegurar la sostenibilidad del grupo, el directorio ha aprobado este camino hacia el futuro. Así como nos hemos adaptado a nuevas realidades que han surgido en el pasado, confiamos en que LATAM podrá ser exitoso en el contexto post-COVID-19, continuar sirviendo a América Latina y conectando a la región con el mundo,” dijo Ignacio Cueto, Presidente del Directorio de LATAM.
Seguir volando
El grupo LATAM informó que está comprometido con preservar la continuidad de su negocio mientras se reorganiza. Particularmente respecto de los empleados, clientes, proveedores, socios comerciales y las comunidades locales donde opera.
– LATAM Airlines Group S.A. y sus filiales continuarán operando vuelos de pasajeros y carga, sujetos a la demanda de sus servicios y restricciones de viajes.
– Se honrarán todos los pasajes actuales y futuros, así como los vouchers de viaje, millas y beneficios de viajero frecuente y políticas de flexibilidad.
– Los empleados del grupo seguirán recibiendo sus salarios y beneficios, según lo estipulan los términos de sus acuerdos laborales.
– Los proveedores recibirán sus pagos en tiempo y en forma por todos los bienes y servicios entregados desde el 26 de mayo de 2020 en adelante y a lo largo de este proceso.
– Las agencias de viajes y otros socios comerciales no se verán afectados ni tendrán disrupciones en su interacción con el grupo LATAM.
Entidades incluidas en la solicitud:
– Chile: LATAM Airlines Group S.A. y algunas otras entidades constituidas en Chile están incluidas en la solicitud del Capítulo 11. También solicitarán un proceso de reconocimiento en cortes chilenas para asegurar que el proceso bajo el Capítulo 11 sea acreditado e implementado debidamente, lo cual brindará aún mayor protección a los negocios de LATAM.
– Colombia: LATAM Airlines Colombia y otras entidades constituidas en Colombia están incluidas en la solicitud del Capítulo 11. También solicitarán un proceso de reconocimiento ante la Superintendencia de Sociedades de Colombia para asegurar que el proceso bajo el Capítulo 11 sea acreditado e implementado debidamente, lo cual brindará aún mayor protección a los negocios de LATAM.
– Perú: LATAM Airlines Perú y otras entidades constituidas en Perú están incluidas en la solicitud del Capítulo 11 y también estarán presentando una solicitud para un “Proceso Preventivo de Reorganización” ante el INDECOPI, para así asegurar que estos negocios estén aún más protegidos de cualquier acción adversa de parte de los acreedores.
– Ecuador: LATAM Airlines Ecuador está incluido en la solicitud del Capítulo 11.
– Estados Unidos: Las entidades operativas del grupo constituidas en los Estados Unidos, excluyendo los vehículos de propósitos especiales (“special purpose vehicles”) del grupo LATAM están incluidas en la solicitud del Capítulo 11.
Entidades no incluidas en la solicitud:
Según se señaló e independientemente de si están incluidas en la solicitud o no, todas las compañías del grupo continuarán operando en la medida que lo permitan las restricciones de viajes y la demanda.
Argentina, Brasil y Paraguay: Las entidades de LATAM en Argentina, Brasil y Paraguay no están incluidas en la solicitud del Capítulo 11. Las entidades de LATAM en Brasil continúan conversaciones con el gobierno brasileño con respecto a los siguientes pasos, buscando apoyo financiero para las operaciones del grupo en Brasil.
LATAM está recibiendo asesoría a lo largo de este proceso de Cleary Gottlieb Steen & Hamilton LLP y Claro & Cia., como asesores legales; FTI Consulting como asesor financiero y PJT Partners como asesor de banca de inversión.
FUENTE: DIARIO MASCONTAINER (CL)
Los programas llamados Customer relationship management o CRM, permiten precisamente ayudar a una empresa a comprometerse de manera significativa con sus clientes, mejorando la rentabilidad y reduciendo los costos indicó Cointelegraph.
Con las empresas gastando US$48.200 millones en software CRM sólo en 2018 (aumento de más del 15% con respecto al año anterior) y una previsión de que la CRM se convertirá en el mayor segmento del mercado de software en 2020, es curioso que sólo el 46% de las empresas invirtieron en este tipo de soluciones el año pasado.
CRM se ve inhibido por la incapacidad de conectar los datos relevantes a las percepciones reales y procesables. Las razones de la retención varían, pero algunos patrones parecen claros:
– Costes prohibitivos
– Datos de clientes inexactos e incompletos como resultado de implementaciones complejas
– La necesidad de reconstruir los mismos modelos una y otra vez para cada negocio y de crear silos de datos locales en lugar de una red de datos global
– Integraciones engorrosas: grandes gastos generales de gestión, análisis y operaciones
El costo como barrera de entrada es muy real y las empresas a menudo indican que algunos de los mayores puntos débiles en la adopción de una plataforma de CRM son el costo y el tiempo requerido para la configuración.
Además, los datos de la empresa están fragmentados en múltiples sistemas discretos que no pueden comunicarse bien con otros sistemas. Una empresa promedio en los EE.UU. cree que hasta un 25% de sus datos introducidos son inexactos, lo que crea una información errónea para el cliente en lugar de una visión del mismo.
Una encuesta de Introhive muestra que el 70% de los profesionales de ventas dedican un mínimo de cuatro horas a la semana a la introducción de datos para sus sistemas CRM y el 60% pasa otras cuatro horas descifrando esos datos. De todos los profesionales de ventas y desarrollo de negocios encuestados, el 60% utiliza CRM a diario, y sólo el 23% de ellos considera que obtener información de su CRM es una tarea fácil.
La solución para generar un verdadero perfil de cliente no es unidimensional. Requiere una renovación completa de todos los puntos de contacto de los datos de los clientes, desde facilitar la introducción, el acceso y el análisis de los datos hasta poder compartir esos datos de forma segura y colaborar en todos los negocios e industrias.
Superar el ritmo lento y el precio prohibitivo de la tecnología CRM tradicional, así como adaptarse a las cambiantes tendencias del mercado y a las necesidades de los clientes, requiere una nueva infraestructura para la entrega y la conexión de datos y servicios; la tecnología blockchain puede ser esa solución.
Blockchain resolvería las deficiencias de la infraestructura de CRM:
– Permitiendo la transferencia de datos precisos de una manera rentable.
– Incentivar la precisión e integridad de los datos.
– Posibilitar servicios extraordinarios multiplataforma y multimarca que antes eran imposibles.
La tecnología de libro de contabilidad distribuido en el espacio de CRM sólo lo realizan pocas empresas. Nucleus Vision está dando actualmente a las empresas acceso a la información de los clientes en tiempo real a través de sus sensores ION con IoT que capturan datos granulares, como el número de visitas por departamento y el tiempo de permanencia en una sección específica de la tienda.
Junto con su IA Neuron, un motor de análisis en tiempo real, la compañía está aprovechando la tecnología Blockchain para crear una plataforma en la que las empresas pueden acceder a los datos más relevantes para impulsar una campaña verdaderamente centrada en el cliente.
Otros casos exitosos se centran en programas de fidelización y otros servicios tangenciales para los clientes.
Qiibee, plataforma de lealtad en Blockchain, ayuda a las empresas a migrar sus engorrosos y costosos programas de lealtad a la Blockchain, y se ha asociado con IBM y Coinify, entre otros, para proporcionar a la industria de la lealtad soluciones de bajo costo y alto valor.
Para ayudar a conectar todos estos ecosistemas y más, Cere Network ha reestructurado ampliamente su plataforma CRM creando una red que permite la interoperabilidad entre todos los socios comerciales y proveedores para colaborar en datos de clientes relevantes y precisos, de los que se pueden extraer conocimientos reales, todo ello a un precio mucho más bajo.
Esta tendencia se está imponiendo a otros líderes del sector, como Salesforce, que buscan aprovechar la tecnología Blockchain para mejorar su infraestructura de servicios.
Valor real de las inversiones en CRM
Las empresas están invirtiendo fuertemente en una máquina que generalmente produce una baja relación dólar/valor cuando se considera la baja eficiencia y los altos costos de estos servicios y productos. Como dijo Salesforce en una ocasión: “El valor del CRM no está en el producto, sino en la forma en que se utiliza”.
Pero con las soluciones de CRM son todavía poco atractivas para el personal para su uso diario, y su red desarticulada de silos de datos que producen datos inexactos e incompletos, ¿qué tan bien se puede usar realmente una solución de CRM?
Blockchain está introduciendo un paradigma completamente nuevo de operar en la industria, creando nuevos estándares de cómo se almacenan, analizan y utilizan los datos. Les da a todos los participantes de la red una de las cosas más importantes de las que carece CRM actualmente: verdadera interoperabilidad.
FUENTE: DIARIO MASCONTAINER (CL)
En un seminario web organizado por TOC Events, la consultora SeaIntelligence muestra un panorama diferente al vislumbrado la semana pasada, donde se informaba que los blank sailings (viajes en blanco) estarían retrocediendo para e tercer trimestre (Q3) por un aumento en la demanda.
“Ahora faltan solo cinco semanas para julio, y generalmente es cuando se hacen las primeras reservas para esas salidas, por lo que esperaría que las navieras anuncien salidas en blanco en las próximas dos o tres semanas, no necesariamente para todo el Q3, pero ciertamente Julio», dijo Lars Jensen, CEO de SeaIntelligence Consulting.
Y advirtió que «Estamos empezando a ver que no hay vacíos, pero no creo que esto sea señal de que la demanda está volviendo». Esto es una señal de que la enorme cantidad de retiros de capacidad fue exagerada.
«No es una señal de una fuerte demanda, sino que muestra que los navieras prefieren dejar en blanco demasiado que muy poco».
Durante julio, hay unas 235 salidas programadas para la ruta Asia-Norte de Europa y transpacífico, con solo cinco en blanco hasta el momento, es decir, se han anunciado relativamente pocos blank sailings para el Q3, según datos de eeSea.
Jensen también explicó que los viajes en blanco habían demostrado ser la única forma en que las navieras podían mantener los ingresos y que, si la industria sufriera una caída en las tarifas en línea con la caída de la demanda, el desastre financiero se agravaría.
“Las navieras no pueden hacer nada con respecto a la demanda, pero han aprendido que pueden afectar las tarifas. Si elimina los costos de combustible, las tasas spot hoy son 25% más altas en el comercio Asia-Norte de Europa que hace un año, y 40% más altas en la ruta transpacífica«.
Entonces, la estrategia es clara: elimine tanta capacidad como sea necesario para evitar que las tasas se desmoronen.
“¿Cuánto perderán las navieras? Creemos que la demanda de todo el año disminuirá en aproximadamente un 10%. Si pierden este volumen pero logran mantener las tarifas, la pérdida general para la industria naviera será de aproximadamente US$800 millones.
Y agregó «Si pierden el volumen y los niveles de tarifas, la pérdida general de la industria podría ascender a US$23 mil millones, y la única diferencia entre los dos escenarios es cómo las navieras anejan la capacidad».
Mayor caída en millas por TEU
Los analistas de Clarkson Research informaron en un nuevo informe que «El sector de los contenedores parece estar entre los más expuestos a los impactos de Covid-19, con una demanda importante de los consumidores en regiones clave bajo una presión significativa, y se espera que la disminución del comercio de contenedores medido en millas por TEU en 2020 (proyectado en -10.3%) sea el más empinado registrado».
Nippon Yusen Kaisha (NYK), miembro accionista de Ocean Network Express (ONE), junto con sus resultados anuales, validó lo señalado por los analistas «Recientemente, los volúmenes de carga en los intercambios de América del Norte y Europa han caído en más del 20% como resultado de la contracción de la actividad económica tras los bloqueos en los EE.UU. y Europa».
«Sin embargo, se espera que comiencen a recuperarse gradualmente, y considerando el promedio de todo el año, se pronostica que los volúmenes de carga caerán un poco más del 10% en comparación con el año pasado», agregó NYK.
FUENTE: DIARIO MASCONTAINER (CL)
DHL Express y REEF Technology se han unido para poner a prueba el uso de cuatro nuevos e-Cargo Cycles, bicicletas eléctricas de baja potencia, parte de su estrategia GoGreen y de reducción de su huella de carbono.
Los triciclos, que se implementarán en el centro de Miami en los EE.UU., están equipados con un contenedor de carga que lo acompaña y son capaces de llevar hasta 400 libras (181 kgs.) o 60 pies cúbicos (1,7 metros cúbicos) de volumen.
El objetivo a corto plazo de DHL es implementar soluciones limpias de retiro y entrega para el 70% de sus operaciones para 2025.
Cada e-Cargo Cycle implementado permite a DHL sacar una camioneta de entrega convencional de la carretera, reduciendo el tráfico, el ruido y la contaminación; sin dejar de ofrecer entregas rápidas y eficientes para los clientes, dijo en un comunicado la compañía.
REEF gestiona los centros que servirán como base de operaciones para los e-Cargo Cycles que DHL está utilizando durante este piloto.
La infraestructura impulsada por la tecnología de REEF proporciona zonas de amortiguación que reducen la congestión y estacionamiento con conciencia ambiental.
«Estamos entusiasmados de asociarnos con DHL y la Ciudad de Miami para dar forma al futuro de la entrega en la última milla», dijo el CEO de REEF Technology, Ari Ojalvo.
Greg Hewitt, jefe de DHL Express en EE.UU., dijo que: «Estamos encantados de aprovechar el ecosistema REEF y desplegar estos nuevos vehículos ecológicos no solo para respaldar nuestros esfuerzos de reducción de emisiones, sino también para reducir significativamente los desafíos asociados con las entregas de negocios urbanos, mejorando la seguridad, productividad y costos».
FUENTE: DIARIO MASCONTAINER (CL)
China ha logrado un intenso progreso en la construcción de aeropuertos inteligentes en todo el país, según las autoridades de aviación civil dijo Xinhua.
«El desarrollo y la aplicación de nuevas tecnologías son clave para la construcción sin problemas de los aeropuertos inteligentes de China», dijo Zhang Rui, subdirector del departamento aeroportuario de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).
Según la CAAC, un total de 37 mega aeropuertos chinos con un rendimiento anual de pasajeros superior a 10 millones habían completado la construcción de sistemas de toma de decisiones colaborativas en aeropuertos (A-CDM).
El A-CDM ha sido reconocido mundialmente y aplicado gradualmente en los aeropuertos. Es útil para mejorar la eficiencia y la resistencia de las operaciones aeroportuarias.
Además de aplicar tecnologías avanzadas en la gestión de operaciones, los aeropuertos chinos también han introducido tecnologías digitales para mejorar la experiencia de viaje de los pasajeros.
A fines del año pasado, 229 aeropuertos en todo el gigante asiático y todas las principales aerolíneas del país eran capaces de proporcionar a sus pasajeros servicios de «viaje sin papel» o de embarque electrónico.
Y la proporción de pasajeros que realizaron el auto check-in alcanzó el 71.6% en todos los mega aeropuertos del país con un rendimiento anual de pasajeros de más de 10 millones.
Además, las autoridades de aviación civil de China están alentando la aplicación de tecnologías avanzadas, como el sistema de detención de materiales diseñados para la seguridad de la pista, puertas de ondas milimétricas para controles de seguridad y dispositivos de identificación por radiofrecuencia en el seguimiento de equipaje.
China es el segundo mercado de aviación civil más grande del mundo, con 660 millones de viajes de pasajeros el año pasado, un aumento interanual del 7,9%.
FUENTE: DIARIO MASCONTAINER (CL)
MasContainer, a través de su área de Formación, Entrenamiento y Desarrollo Ejecutivo te invita a participar en el programa de Webinar: «The INCOTERMS 2020 in The Global Supply Chain Management SCM & Logistics Operations» el cual se realizará el Viernes 05 de Junio de 2020 de 19:00 a 20:00 hrs. (hora local de Chile).
Actividad Sin Costo: Sector Comercio Exterior e Industria Logística.
Contenidos: Principales modificaciones de la nueva versión de INCOTERMS 2020 | Elementos de costo de los INCOTERMS 2020 | The INCOTERMS in the global SCM | The INCOTERMS in the logistics Operations
Speaker / Relator: Marco Opazo Z., MBA | International Business / Diplomado de Estudios Avanzados DEA: “Organización de Empresas” / PHD DBA / Commercial Manager MasContainer
Modalidad: On Line – Formato: Webinar
Plataforma: Google Meet
Inscripciones al correo: mopazo@mascontainer.com
Chile: 19:00 Hrs.
Argentina-Uruguay: 20:00 Hrs.
Perú-Ecuador-Colombia-Panamá: 18:00 hrs.
México-Costa Rica-Centroamérica: 17:00 hrs.
Colaboran: Team Logística consultoría / IESI Business School
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FUENTE: DIARIO MASCONTAINER (CL)